2023-06-25 09:33:59 来源 : 互联网
作为一个“慢热能力”非常强的人，这项技能始终让我和大多数90后聊起个别天儿来显得格格不入。说实话，我对任何新鲜事物都显得格外慢热，接受起来通常都比较慢。举个例子，现款奥迪A4L在刚换代的时候，这套简约又极富科技感的内饰让不少年轻人拉着父母去买单。而我却怎么也无法欣赏的来，在大多数人吐槽宝马内饰“摆不上台面”时，我却觉得一台车的内饰本该是这样简简单、实用就行了。所以每次聊到类似的话题，我只要稍微发表下自己的想法，总是会被身边同事挤兑，偶尔还会被质问“你到底是不是年轻人”。
言归正传，我不太能接纳新鲜过了头的事物，对我而言，越是稳定、越是传统的东西就越能打动我。但目前随着主力购车人群不断年轻化，90后慢慢接手了购车主力群体的大旗，传统似乎再也不能打动年轻人了。长江后浪推前浪，一不留神就有可能被拍死在沙滩上。对于像奔驰C级、奥迪A4L、宝马3系这样的热门车型来讲，每次改款、换代，不得不经过深思熟虑，“销量支柱”一旦坍塌，势必一把刀就会插在心头。
正当大家都在猜测奔驰C级会在什么时候换代并装上全新家族内饰的时候，奔驰C级在去年完成了改款，而此次的改款表面看上去没什么意外，但外界对新的动力系统还是存在褒贬不一的态度。新的1.5T+48V的动力系统装配在C级上，且原先C200车型取消，改为C260，表层意思可以理解为排量变小、尾标上的标识数字增加。当然，2.0T车型同样也可以买到，只不过只能去选择高功率的C300车型了。那天刷论坛无意中看到网友这样评价道“好在奔驰没给C级来个三缸机，还能当一头”瘦死的骆驼“。”这句话无非表达了这位网友对排量减小很不理解的看法，其次也可以说是一种抱怨吧。但总归来说，面对大趋势，我们理应客观的去看待问题。BBA的这三款产品本身的取向就有所不同，再加上市场的不同政策，奔驰换装小排量动力系统一举，更像是把宝压在上面，大伙儿能不能接受还是得慢慢看市场反馈。至于1.5T+48V的新动力组合，到底会不会对销量造成影响呢?我们先从产品方面来谈。
(资料图片仅供参考)
#48V轻混系统的存在有何意义?
其实代号为M264的四缸发动机大家听了一定不会陌生，但仔细对比下就知道了，之前C200上用的是M274，而这是264。这台发动机排量只有1.5L，与48V的轻混系统匹配在一起，综合功率为184马力，峰值扭矩280牛·米。与之前2.0T的C200车型相比，马力方面保持一致，而扭矩小了20牛·米。关键的是百公里加速成绩也慢了0.6秒左右，变成了8.3秒/0-100km/h。
从数据方面来讲，新款奔驰C确实不如上款代车型，而这时候提一嘴燃油经济性，搞不好还得被喷，因为在无数键盘手心中奔驰车主怎么可能在乎“那两个油”?奔驰官方宣称在C260上有超过50%的配件都是全新的，是老款C200上没有的。而48V到底是干嘛的其实也不难解释，目前配备48V轻混技术的车型不少，目的也是为了辅助发动机以及车内用电需求，说白了就是一个辅助位。
图：M264发动机上的48V智能电机(RSG)
但实际上这套48V轻混技术与传统的混动技术还不大一样，相对的参与度并不高，因为48V轻混系统并不具备传统混动系统可维持一段时间纯电行驶的能力，电池容量也相对很小，说白了也就是对动力输出帮助不大。但它确实也参与到了动力输出上，至于能不能感受的出来，也就另当别论了。再有，48V轻混系统也确实有动能回收，针对于奔驰C260而言，能在不超过2500转的氛围内，提供动力输出，可在特定条件下在车辆低速时关闭发动机，从而降低5%-10%的油耗，带来更好的燃油经济性。不过若是你用传统混动车型的眼光去看待这套48V轻混系统，从行驶方面来说它确实没什么能感受到的功劳，这里也包括平顺性。
#和2.0T相比，这套动力系统体验如何?
当你按下启动按钮时，这时候48V轻混系统一定会刷一波存在感，整台车动力被唤醒且感受不到一丝抖动。为啥说48V轻混系统在驾驶方面远没有传统混动车电机给予的帮助大，是因为当车辆正式走起来发动机就开始正式工作了，你感受不到电机的帮助，油门踏板还是奔驰一贯的调教，初段显得比较慵懒，让你觉得整台车没什么轻块的感觉，反而比较沉。如果你不盯着仪表盘下方的电能指针看，你真的感受不到电驱的存在。由于排量减小的关系，同速下C260的转速要比之前的C200要高，这也是小排量车型无法避免的一点，当然你也不能完全说这是缺点，总之正常行驶你感受不出来无力感也就行了。不过来自发动机的噪音随着深踩油门之后，慢慢就开始显露出来，隔音方面没有在上款车型的基础上有所减配的前提下，车内来自发动机的噪音变得要更大一些。
ECO模式下，车速提升起来时松油门，此刻仪表盘转速会显示为0，此刻代表了发动机已经进入休息状态，点击介入到驱动当中，向前滑行的力度有所保持，从而达到降低油耗的目的。
其次是大家最关心的动力，主观方面，我并没有明显感觉到比老款车型变肉，整台车提速过程也不会很吃力。每一脚踩下油门动力响应也很及时，只不过随着转速的攀升，你就能体验到小排量发动机还是存在一定吃力感。加速成绩虽然没有差太多，但你惬意的驾驶还好，如果把驾驶模式调到Sport模式且驾驶风格稍稍激进的话，发动机不友好的噪音加上较为佛系一些的加速感就不能让人满意了。若你用2.0T 的车型进行对比，很容易就能感受出之间存在的差距，这台C260L 4MATIC确实不太适合激进的驾驶风格，所以Comfort下正常舒服惬意的驾驶，才是它的调性。
总结下动力够不够用的问题，日常驾驶动力不弱鸡，但油门踏板力度加深，动力表现就趋于一般了，整体与同马力的C200车型比，动力差异还是比较容易感受出来的。
9AT带来的体验没有明显的新意，还是和之前一样，升降档逻辑以及换挡速度都挑不出什么毛病，但“老生常谈”的2-3挡切换时出现的小顿挫问题，依然可以感受到，不过油门初段48V轻混系统的介入，一定程度上也优化了一些平顺性，算是弥补一些掉分情况吧。正常驾驶时，这台9AT变速箱与发动机匹配度极高，除了刚才说的小问题以外，如果你不盯着仪表盘看，体感方面你甚至感觉不到变速箱档位间的切换。
其实奔驰C级的定位并不在于运动，相反是舒适兼顾一部分运动，但老实说，它真的不适合激烈驾驶，底盘和悬架的调教也更趋于舒适。首先，底盘的厚重感和扎实度都是同级最出色的，和3系相比差了些韧性，但比起奥迪A4L，高级感要更强。对于路面上细微颠簸的过滤，C级做的真的很到位，滤震效果同级最出色，面对大的颠簸，只要你车速控制合理，传入车内的震动感也很合理。由于后排坐垫进行了加除了相对紧绷的底盘和悬架，C级的转向手感也属于比较稳健的那一类型，转向力度相对偏重，没有3系那么神经刀般的指向性，但一样也没什么虚位，车头也很灵活，无论是低速还是高速驾驶，都能给驾驶员不错的信心。
#外观微调，这套设计再看几年问题不大
新款奔驰C级的外观基本与老款车型保持一致，只在一些设计上进行了微调，例如全LED大灯，全设计的LED尾灯，在AMG套件车型上对中网以及空力套件进行了完善。与此同时被多应用在奔驰S级车型中的19寸AMG轮圈以及奔驰E级车型上的轮圈也被下放至C级车型当中。
新款奔驰C级的外观变化并不是很大。可以看出差别的主要有三个地方，第一就是前后的LED大灯，第二是不同款式所配备的中网以空力套件上的细节，第三则是更多样的轮圈选择。
#内饰区别较明显，依然是同级最豪华
2019款奔驰C260L 4MATIC的内饰方面和老款C200L相比整体变化并不夸张，不过细节相差还是很大的，整体配置有所增加，依然是同级最豪华的座舱。
至于新鲜感，可能就没那么强了。方向盘样式有所变化，标轴和长轴也在方向盘上做出了区分，长轴方向盘底部不是平的。方向盘还加装了Dual Thumb Control系统。
全液晶仪表也是需要进行选装的，样式保留了双炮筒式的布局，显示色彩非常丰富，整体效果还不错并且带有三种显示风格，选装费用为4900元，说实话确实不贵。
10.25英寸的中控大屏看起来也舒服多了，全新的COMAND系统取消了原先的滚轮。
原先长轴运动版中控台上也有一块钟表，而现在钟表只在立标车型上出现，其实对于一台C级来说，有没有这块表没多大意义，因为实际看着并不显好。
由于试驾车为C 260 L的顶配车型，所以配置也自然对得起观众，前排座椅记忆+按摩+加热通通都有，并且也出现了柏林之声的音响，实际感受效果很出色。
后排也有分区的独立空调，并且设置了USB等充电口满足后排乘客需求，后排乘客也可以独立控制天窗的开启和关闭。
美中不足的是中间地板隆起的高度不太理想，坐在中间位置的乘客腿部会比较难受，不太适合长时间乘坐。
空间方面，如图所示。身高 178的体验者坐在前后排都能轻松找到一个舒适的坐姿，如果是标轴车型，后排空间会明显缩减，而长轴车型头部和腿部均有超过一拳的空间，加上后排较软的座椅，整体舒适性还是非常给力的。
保时捷作为一个专注打造跑车的品牌，一直是车迷心中无可取代的传奇。而随着市场需求，专注于制造跑车的品牌也在2002年开始玩起了SUV，Cayenne自2002年诞生，就成了这个有着70年历史的跑车品牌的销量担当。没错，很多人也开玩笑说Cayenne是保时捷继续研究打造跑车的“经济来源”。对于保时捷粉丝而言，Cayenne多少有些违背了品牌的专一精神，一台SUV怎么看也与品牌所强调的极致驾驶体验背道而驰。但不得不说，高性能豪华SUV很符合有钱人的口味，卡宴卖的确实很好，尤其深受中国消费者的青睐。
本次试驾的是Cayenne的普通版车型，也就是入门版本。而这代Cayenne一共有三个版本，区分也主要建立在动力方面。分别是Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo，从价格来看，指导价91.8万元的Cayenne，甚至比BBA的旗舰SUV车型门槛还有来的更低一些，但买保时捷就离不开选装，为了更好地体验，这钱还是要花的。选配置就像去吃麦当劳，根据食量和兜里的Money决定点什么套餐，挑几样自己需要的配置，花个十几万还是很容易的，所以别人的保时捷比你的贵，不要觉得是人家买亏了，对比一下就知道了。
#不能用来“疾如风”，我买台保时捷做什么?
新一代保时捷Cayenne给人带来的新鲜感乍一看并不强，外观什么的我们留着一会再谈。从账面数据来看，这台新的3.0T发动机相比上一代车型的动力参数几乎没变，功率上升7马力，扭矩增加10牛·米，这对于这样身段的Cayenne又能有啥用。但需要注意的是原来的机械增压在新发动机上变成了涡轮增压，虽说机械增压的口碑一直不错，相比涡轮不存在迟滞问题，但换装这套涡轮后，峰值扭矩会来的更早，这台Cayenne的动力响应更加敏感且积极了。而上代Cayenne那套动力组合，相比新一代车型从起步的时候就很容易能感受出区别，起步不够迅捷，动力来的直接性一般，所以说看问题不能片面。
3.0L V6涡轮增压发动机最大功率340马力，峰值扭矩450牛·米。与发动机相匹配的是第二代8速 Tiptronic S变速箱。除发动机外，这套变速箱也有针对性地做出了升级，低档位的齿比更加宽泛，据说6挡情况下就能使Cayenne达到极速，而7、8两挡设计为超速挡，为的是更好的燃油经济性。官方称整台车最大优化的方面来自底盘，而主要优化的项目在于舒适性。
初次握着这代Cayenne的方向盘上路后，手中的这台保时捷给了我一个全新的体验，如果你对这台保时捷的极致操控抱有期待，那可能你会失望了。全新Cayenne在舒适方面的提升可以说是上了一个台阶，无论是脚下的油门踏板还是整个底盘带来的反馈，都更像是一台豪华舒适定位的大型SUV。毕竟它是台保时捷，所以我还是迫不及待地想试试它的功力，Nomal模式动力响应比较温柔，尤其是油门初段，变速箱甚至更乐意为你去升档位，而你也感受不到任何的战斗气息。深踩油门，随着变速箱的连续降档，推背感也随之到来，整套动力系统的精髓在于精密的反馈，用最通俗的话来讲就是懂驾驶员的意图，踩多少有多少。但听不到排气的轰鸣感受不到油门神经质的体验，还是让人特别不甘心。于是我把驾驶模式调整至Sport，这台3.0T发动机在Sport模式下响应速度非常快，涡轮的介入非常积极，让你感受不到延迟，不断松油门再踩，转速指针也会紧随你的心意，带来加速感，由于SUV车身较高的关系，体感上会觉得加速感会很强烈。而Sport+模式下，驾驶体验与Sport相差不大，只是各方面的都变得更为极致了，6秒的零百加速成绩足以打消你对这台入门版Cayenne动力够不够用的问题，想激情它同样也不差。
很多人总是喜欢拿Cayenne去和途锐比较，也有很多人戏称Cayenne是换了壳的途锐，不能说它们之间没有关系，毕竟是出自于同一平台，但当你试过两台车之后，你就知道它们的不同不止来自于调教了。这代Cayenne基于大众的MLB EVO平台打造，该平台最善于制造明星选手，除了小弟途锐以外，奥迪Q7、宾利舔越、兰博基尼Urus都是该平台下的产物。另外，这代Cayenne也更换了悬架形式，上一代的双叉臂式独立前悬架变成了多连杆式独立悬架，并且材料变成铝制，重量方面有所减轻。不止这些，车身也大量加入了铝制材料，全面轻量化。
这代Cayenne给人的第一印象并不是激进和极致，而是舒适。保时捷在这代Cayenne的底盘上下足了功夫，带来的体验也是让我意想不到。按常理来说，即使Cayenne是台SUV，但也会是台富有同级别更强运动能力的车型，但实际体验却有着极大反差，底盘的滤震性甚至很像一个豪华轿车。尤其是对于路面带来的震动以及坑洼路带来的颠簸，底盘都能过滤的很充分。但当你觉得它很“软”的时候，它又能最快速的让你感觉到韧性，灵活的车头加上底盘出色支撑让你在舒适和运动中很容易找到平衡点。平常开它代步的时候很舒服，加速超车变道，你又会觉得它非常灵活，不用纠结什么，Cayenne还是同级别最有运动能力的SUV，而它也拥有双重性格，时刻告诉你想极致你去买911，开上911你又会把目光投向我。
相比同级其它品牌的旗舰SUV，Cayenne能带来更好的操控主要也归功于紧绷、路感清晰的转向系统。即使在舒适模式下，你也能感受到这台车转相比非常精密，对于小姐姐而言，Cayenne的转向力度确实有些大，说实话确实有些沉了。而Sport+模式下，之前所能感受到的转向虚位基本不再存在，指向性非常精准，整台车的协调性甚至能够应付日常山间的弯道了。当然，你最好也别指着Cayenne能在山路上给你带来多极致纯粹的驾驶体验，时刻别忘记它的定位。
#精致的各个细节，全面简洁化会令气质更好?
就像保时捷911一样，每次换代大家对它的要求就是不要改变，大家也戏称保时捷911的设计师是最清闲的。而保时捷旗下的各个车型换代过程中通常都不会有太大改变，风格一直在延续，这也是车迷最希望看到的。
这代Cayenne的车头部分与上代车型相比，辨识度并不高，甚至不太熟悉Cayenne的人不大能区分出哪个才是新款。包括大灯造型、前脸设计也都保持了延续，而没看到什么创新，但经典对于保时捷而言就是吸粉儿神器。
下方的进气格栅面积有所增加，给发动机以充足的散热条件。可能你会觉得Cayenne标配全LED大灯真的没必要拿出来说一嘴，但其实上代Cayenne的LED大灯并不是标配，是需要花钱选装的。
这代Cayenne在尺寸方面和上代车型基本上没有任何变化，只是宽度略微有所增加，轴距方面没有任何变化。
相比于车头，车尾的变化才是整车外观方面最大的部分，贯穿式家族风格也应用了到了保时捷旗下的各个车型。贯穿式尾灯也继续保留，相比上代车型，整个尾部的设计变得更为简洁，气质变得更优雅了。
#再也不像“飞机驾驶舱”?
这代Cayenne的内饰变化不小，大体还是走着越来越简洁的路线，上代车型上繁杂的物理按键被减少了很多，转化为了触控面板，同时科技感也有所提升。对于减少物理按键这点，有两种看法，一部分人认为上代车型类似飞机驾驶舱的理念更有战斗气息，而变得清新之后倒有些不适应了。
继续保留下转速机械式仪表，其余四块均为液晶仪表，主要行车信息和车辆参数也都可通过这四块仪表显示和操作。
中间12.3英寸的液晶显示屏，显示效果极为清晰，每次看到这样的屏幕就想到了日系选手，为何电子工业如此发达的日本，在车上装配的液晶显示屏总是饱经年代呢?想不明白。
档位附近原本满是物理按键的面板，转化为一块面积很大的触控屏，并且每次按下都有类似物理按键的回馈效果，除了容易留下指纹，其余真的没得挑。而且没选配的功能也不像之前那样确实物理按键上的LOGO，换成液晶屏也和谐了不少。
Cayenne标配的座椅支持14向调节，座椅的包裹性和软硬度都很合适，两侧的侧翼也可根据身材进行调节。图为身高179cm的体验者，坐在前排位置，调整好合适的坐姿，此时的头部空间超过一拳。
身高179cm的体验者坐在Cayenne的后排，整体空间表现一般，找到合适的坐姿没啥压力，只不过空间就不是特别充裕了。此时的腿部空间为一拳两指，头部空间大致为一拳。Cayenne确实不是用来和同级对手比空间的，但好在座椅的舒适度很高。
空调出风口下方也给后排乘客准备了两个USB充电接口，这位置也有可以进行选配的功能，具体还需要在买车的时候细翻一下选配表。
Cayenne的尾箱容积中规中矩，算是正常水平，纵深和横向长度也都没啥可说的。
右侧的电动按键是用来调整底盘高度的，目的是为了方便拿取尾箱内的物品。实测最高位可塞下一拳，最低位则为两指。
#写在最后
Cayenne有着含着金钥匙出生的品牌光环，所以一出生就意味着要比同级对手在逼格方面更为突出和到位。
新一代Cayenne能再舒适和运动之间取到平衡，保时捷产品设计团队就像魔法师一样。如果你还在纠结Cayenne和途锐之间的平台关系，而对Cayenne做出键盘类的点评，那未免也太不讲理了。新一代Cayenne给你带来这种质感虽不及丝般顺滑，但说它是最优雅浪漫的运动员肯定没错。它也让我们知道了一个跑车品牌，同样能造出一辆富有品牌精髓的SUV，且这台SUV能成“经济支柱”并不是因为实用性那么简单。
